El piloto mexicano Pedro Rodríguez de la Vega fue un deportista profesional y carismático para el mundo, que supo recorrer con éxito el arduo camino que va desde el niño de papá Don Pedro Natalio Rodríguez Quijada aficionado a los autos de competencia rápidos y caros. Hasta llegar a ser el profesional cotizado y eficaz, sin perder jamás ni el gusto por el pilotaje ni la agresividad que le hacía tan espectacular.
Nacido el 18 de Enero de 1940 en la ciudad de México, a los 10 años, dirigido por su padre (antiguo motociclista acrobático), fue campeón nacional. A los 12 empezó a competir en motociclismo, venciendo su primera carrera con una Adler de 125 cm3 y escalando rápidamente categorías como “Zündapp 250 y BSA 350”; con 13 era campeón de México de 500 cm3 (Norton), Triunfo que repetiría en 1954.
Al mismo tiempo, en 1952 se había iniciado en los Rallies con un Ford y, cuando cumplió los 14, su padre le regaló un Jaguar XK120 con el que venció en su categoría en la primera prueba de velocidad en la que tomaba parte “Carrera Internacional de Avándaro”, lo que le valió una fama de niño prodigio bien merecida que se consolidó, sobre todo en Francia, cuando, en 1958 y junto a su hermano Ricardo (con quien se había fogueado en numerosas competiciones en México, USA, Cuba y Las Bahamas), fue a competir en las “24 Horas de Le Mans” con el Ferrari Testa Rossa de la familia.
Con sólo 16 años, Ricardo no es autorizado a tomar la salida y Pedro hace equipo con José Behra (hermano de Jean). Como comentaron en su momeno “débute la grande histoire d´amour du public français pour les deux frères.” (comienza el gran romance entre el público francés y ambos hermanos. También nació entonces una entrañable amistad entre los Behra y los Rodríguez, que se consolidó tras las trágicas desapariciones de Jean y de Ricardo.
Pensando en las “24 horas de Le Mans” como se gran meta, en esta icónica competencia participan cada año los hermanos Rodríguez. En 1961, con un Ferrari de la NART (propiedad de Luigi Chinetti) van por adelante de los Ferrari oficiales (P.Hill/Gendebien, Ginther/VonTrips) hasta la avería de un condensador a 2 horas del final. Semanas después ganan los “1.000 Kilómetros de París”, por encima de equipos de primera clase (Mairesse/Bianchi y Vaccarella/Trintignant). Tras ser segundos en los “1.000 Km de Nürburgring” 1961, en 1962 la historia se repite: fracaso en “Le Mans” y victoria en “Montlhéry”.
Para 1963, sumido en una tremenda crisis provocada por la muerte de su hermano Ricardo (ademas su co-équipier). Después de unas semanas de reflexión y con el apoyado de su segunda esposa, Angelina, Pedro logra superarlo, y para Febrero de 1963 vence en la “Daytona Continental”, victoria que repetiría en 1964.
En las siguientes temporadas se consolida como un gran piloto de sport, con numerosas victorias y puestos de honor, aunque hasta 1968 no logrará su sueño de vencer en “Le Mans”, con Lucien Bianchi y sobre un Ford GT40 Gulf de John Wyer; entre los dos aún jóvenes pero experimentados pilotos sumaban treinta participaciones en esta clásica carrera de resistencia.
Hombre insaciable por competir, Pedro corrió también en la NASCAR “Grand National” y “Winston Cup” de forma esporádica desde 1959. En su primera prueba de esta especialidad tan singular, Trenton, llevó su Ford a un sorprendente 6º puesto bajo el banderazo. En 1963 hizo la famosa “Daytona 500” con un Pontiac, en 1965 terminó 5º en “Charlotte” con un Ford; en 1971 (su última temporada) corrió dos veces en “Daytona” (con Chevrolet y Plymouth) y fue 11º en las “Niagara Falls” de Ontario con otro Ford.
Compitiendo, en fórmula 2 y fórmula l con Lotus, Cooper, Ferrari, BRM. En esta última especialidad conseguirá 2 victorias y 71 puntos, cosechados en 55 Grands Prix. La primera de las dos sería el “GP de Suráfrica” 1967, con su pesado y poco competitivo Cooper-Maserati. Fue una victoria merecida, pero masss aún porque Pedro se había merecido un John Love en el ocaso de su carrera (tenía entonces 42 años), quien, con un aún menos competitivo Cooper-Coventry Climax, estuvo a punto de ganar en su terreno, aunque, falto de combustible, sólo pudo ser 2º.
Con los grandes GT, sports y prototipos, Pedro se convierte en un maestro consumado. Era fantástico verlo sobre los Porsche 917 de John Wyer, a veces en duelo cerrado con su compañero de escudería y rival Jo Siffert, como el famoso duelo en los “1.000 Km de Spa” en 1970 corriendo a 250 Km/h de media por vuelta.
Ese año, en “Brands Hatch” dio otro recital que le haría preguntar a Chris Amon: "Why doesn't someone tell Pedro it's raining? (¿Por qué nadie le dice a Pedro que está lloviendo?).
El autor del artículo correspondiente de la “Enciclopedia del Auto” (anónimo en la versión española) lo relata con mucho talento:
“Penalizado por un adelantamiento efectuado bajo bandera amarilla (aunque Pedro era un caballero fuera de la pista, al volante solía olvidarse), Rodríguez volvió a empezar casi en cola, serpenteando (bajo una lluvia torrencial) de un modo osado hasta la Curva Paddock, y volvió a ponerse en cabeza despues de 20 vueltas, llegando a sacar incluso una ventaja de dos vueltas a todos sus adversarios e inscribiendo su nombre con letras de oro en el libro de las leyendas. El director del equipo John Wyer, David Yorke, opinaba que Rodríguez era el piloto masss completo que había conocido. "Él y Jacky Ickx compartían una excepcional habilidad en circuitos mojados”
Entra varios otros triunfos en resistencia (Daytona de nuevo, Monza, Watkins Glen), en 1971 ganó los 1.000 Km de “Spa-Francorchamps” (con Jackie Oliver relevándole en el Porsche 917K), esta vez a 249,07 Km/h de media. Se encontraba en el maximo de sus facultades, en absoluto mermadas por el cansancio de casi veinte años de competición, como demostró en el “Grand Prix de Holanda” 1971, donde, bajo un torrente de lluvia de nuevo, Pedro y Jacky Ickx (Ferrari 312 B 2/6) ridiculizaron a todos los demás pilotos, que parecían principiantes por comparación (catorce pilotos se salieron en la horquilla Tarzan; Jackie Stewart, otro maestro con lluvia, hizo un trompo y acabó 11º, a 5 vueltas). Ickx y Rodríguez, a un ritmo imposible, se pasaron y repasaron sin cometer ningún error, hasta que un desreglaje en la inyección hizo inconducible el BRM P160 de Pedro, que cedió 8 segundos a Jacky al final, dejando al 3º (el Ferrari de Regazzoni) a 1 vuelta.
Otra gran azaña fueron los “1.000 Kilómetros de Austria” en 1971, sobre “ÖsterreichRing”, donde también dio cátedra bajo la lluvia, y luego de un feroz duelo con el Ferrari 312P de Ickx/Regazzoni, a golpe de récord de vuelta rápida llevó su 917 Gulf a la victoria (a 198 Km/h de media), tras pilotar durante 940 Km, no concediendo a su co-équipier Dick Attwood sino un relevo simbólico de 12 vueltas para cumplir el reglamento.
Pero llego la tragedia para Pedro Rodríguez, cuando una semana masss tarde el mejor piloto mexicano del momento, se mató en una prueba de la Copa “InterSerie”. Ese domingo 11 de Julio de 1971 en las “200 Millas de Nuremberg” que se disputaban sobre el circuito de “NörisRing”, un certamen que no figuraba en su calendario, pero que Rodríguez, libre de otros compromisos y siempre voraz de carreras, había decidido animar con su pilotaje.
En principio iba a utilizar el nuevo BRM T163 Can-Am para experimentarlo; pero, al no estar terminado, aceptó el Ferrari 512S de Herbert Müller. Pedro había manifestado “Una carrera de segunda fila siempre es mejor que ninguna carrera.” al ex-piloto y dirigente de BRM Raymond Mays, quien relataría que desistió de prohibirle correr con otra marca, para lamentarse amargamente después por no haberlo hecho.
En la frenada de las eses perdió el neumático delantero derecho (que venía desinflándose lentamente) y el Ferrari, desequilibrado, se estrelló contra el muro y rebotó, retornando envuelto en llamas a la pista, donde fue impactado por el Porsche 917 que Kurt Hild compartía con Leo Kinnunen. Hild resultó ileso, pero Pedro Rodriguez, gravísimamente herido, con quemaduras, fractura de cráneo y de ambas piernas, tuvo que ser reanimado varias veces, para acabar expirando al mediodía en el hospital municipal de Nürnberg.
Paradójicamente, resultó ser el único piloto muerto sobre un 512. La federación mexicana anuló el Grand Prix de su país en señal de duelo, mientras un tribunal de Nuremberg exoneraba a Kurt Hild de toda culpa. En recuerdo de Pedro y de Ricardo, el circuito Ciudad de México pasó a nombrarse como “Autódromo Hermanos Rodríguez”, asi como la primera horquilla del circuito de Daytona. Por otra parte, la “Grand Prix Drivers Association” emitió un comunicado para rendir homenaje al comportamiento heroico del comisario de pista del circuito de NörisRing Helmut Schlosser, quien, asistido por otro comisario y un policía, había puesto en riesgo su vida al rescatar a Rodríguez de la jaula en llamas.
De Pedro Rodriguez se decía que llevaba siempre consigo un botella de salsa Tabasco (por si no encontraba chiles) que utilizaba sin reparos en los mejores restaurantes del mundo. También acostumbraba a cubrirse con una gorra de paño escocés y orejeras, tipo Sherlock Holmes. Pequeño de estatura (conducía levantando la barbilla), Pedro Rodríguez era un piloto gigantesco, que adoraba “Spa” y la lluvia, tanto como adoraba a su hermano, con quien acabó reuniéndose el 11 de Julio de 1971. En la memoria de todo aficionado debe haber un hueco iluminado para albergar el recuerdo de pilotos de su talla.
Publicado por:
Emilio Rodriguez
Al mismo tiempo, en 1952 se había iniciado en los Rallies con un Ford y, cuando cumplió los 14, su padre le regaló un Jaguar XK120 con el que venció en su categoría en la primera prueba de velocidad en la que tomaba parte “Carrera Internacional de Avándaro”, lo que le valió una fama de niño prodigio bien merecida que se consolidó, sobre todo en Francia, cuando, en 1958 y junto a su hermano Ricardo (con quien se había fogueado en numerosas competiciones en México, USA, Cuba y Las Bahamas), fue a competir en las “24 Horas de Le Mans” con el Ferrari Testa Rossa de la familia.
Con sólo 16 años, Ricardo no es autorizado a tomar la salida y Pedro hace equipo con José Behra (hermano de Jean). Como comentaron en su momeno “débute la grande histoire d´amour du public français pour les deux frères.” (comienza el gran romance entre el público francés y ambos hermanos. También nació entonces una entrañable amistad entre los Behra y los Rodríguez, que se consolidó tras las trágicas desapariciones de Jean y de Ricardo.
Pensando en las “24 horas de Le Mans” como se gran meta, en esta icónica competencia participan cada año los hermanos Rodríguez. En 1961, con un Ferrari de la NART (propiedad de Luigi Chinetti) van por adelante de los Ferrari oficiales (P.Hill/Gendebien, Ginther/VonTrips) hasta la avería de un condensador a 2 horas del final. Semanas después ganan los “1.000 Kilómetros de París”, por encima de equipos de primera clase (Mairesse/Bianchi y Vaccarella/Trintignant). Tras ser segundos en los “1.000 Km de Nürburgring” 1961, en 1962 la historia se repite: fracaso en “Le Mans” y victoria en “Montlhéry”.
Para 1963, sumido en una tremenda crisis provocada por la muerte de su hermano Ricardo (ademas su co-équipier). Después de unas semanas de reflexión y con el apoyado de su segunda esposa, Angelina, Pedro logra superarlo, y para Febrero de 1963 vence en la “Daytona Continental”, victoria que repetiría en 1964.
En las siguientes temporadas se consolida como un gran piloto de sport, con numerosas victorias y puestos de honor, aunque hasta 1968 no logrará su sueño de vencer en “Le Mans”, con Lucien Bianchi y sobre un Ford GT40 Gulf de John Wyer; entre los dos aún jóvenes pero experimentados pilotos sumaban treinta participaciones en esta clásica carrera de resistencia.
Hombre insaciable por competir, Pedro corrió también en la NASCAR “Grand National” y “Winston Cup” de forma esporádica desde 1959. En su primera prueba de esta especialidad tan singular, Trenton, llevó su Ford a un sorprendente 6º puesto bajo el banderazo. En 1963 hizo la famosa “Daytona 500” con un Pontiac, en 1965 terminó 5º en “Charlotte” con un Ford; en 1971 (su última temporada) corrió dos veces en “Daytona” (con Chevrolet y Plymouth) y fue 11º en las “Niagara Falls” de Ontario con otro Ford.
Compitiendo, en fórmula 2 y fórmula l con Lotus, Cooper, Ferrari, BRM. En esta última especialidad conseguirá 2 victorias y 71 puntos, cosechados en 55 Grands Prix. La primera de las dos sería el “GP de Suráfrica” 1967, con su pesado y poco competitivo Cooper-Maserati. Fue una victoria merecida, pero masss aún porque Pedro se había merecido un John Love en el ocaso de su carrera (tenía entonces 42 años), quien, con un aún menos competitivo Cooper-Coventry Climax, estuvo a punto de ganar en su terreno, aunque, falto de combustible, sólo pudo ser 2º.
Con los grandes GT, sports y prototipos, Pedro se convierte en un maestro consumado. Era fantástico verlo sobre los Porsche 917 de John Wyer, a veces en duelo cerrado con su compañero de escudería y rival Jo Siffert, como el famoso duelo en los “1.000 Km de Spa” en 1970 corriendo a 250 Km/h de media por vuelta.
Ese año, en “Brands Hatch” dio otro recital que le haría preguntar a Chris Amon: "Why doesn't someone tell Pedro it's raining? (¿Por qué nadie le dice a Pedro que está lloviendo?).
El autor del artículo correspondiente de la “Enciclopedia del Auto” (anónimo en la versión española) lo relata con mucho talento:
“Penalizado por un adelantamiento efectuado bajo bandera amarilla (aunque Pedro era un caballero fuera de la pista, al volante solía olvidarse), Rodríguez volvió a empezar casi en cola, serpenteando (bajo una lluvia torrencial) de un modo osado hasta la Curva Paddock, y volvió a ponerse en cabeza despues de 20 vueltas, llegando a sacar incluso una ventaja de dos vueltas a todos sus adversarios e inscribiendo su nombre con letras de oro en el libro de las leyendas. El director del equipo John Wyer, David Yorke, opinaba que Rodríguez era el piloto masss completo que había conocido. "Él y Jacky Ickx compartían una excepcional habilidad en circuitos mojados”
Entra varios otros triunfos en resistencia (Daytona de nuevo, Monza, Watkins Glen), en 1971 ganó los 1.000 Km de “Spa-Francorchamps” (con Jackie Oliver relevándole en el Porsche 917K), esta vez a 249,07 Km/h de media. Se encontraba en el maximo de sus facultades, en absoluto mermadas por el cansancio de casi veinte años de competición, como demostró en el “Grand Prix de Holanda” 1971, donde, bajo un torrente de lluvia de nuevo, Pedro y Jacky Ickx (Ferrari 312 B 2/6) ridiculizaron a todos los demás pilotos, que parecían principiantes por comparación (catorce pilotos se salieron en la horquilla Tarzan; Jackie Stewart, otro maestro con lluvia, hizo un trompo y acabó 11º, a 5 vueltas). Ickx y Rodríguez, a un ritmo imposible, se pasaron y repasaron sin cometer ningún error, hasta que un desreglaje en la inyección hizo inconducible el BRM P160 de Pedro, que cedió 8 segundos a Jacky al final, dejando al 3º (el Ferrari de Regazzoni) a 1 vuelta.
Otra gran azaña fueron los “1.000 Kilómetros de Austria” en 1971, sobre “ÖsterreichRing”, donde también dio cátedra bajo la lluvia, y luego de un feroz duelo con el Ferrari 312P de Ickx/Regazzoni, a golpe de récord de vuelta rápida llevó su 917 Gulf a la victoria (a 198 Km/h de media), tras pilotar durante 940 Km, no concediendo a su co-équipier Dick Attwood sino un relevo simbólico de 12 vueltas para cumplir el reglamento.
Pero llego la tragedia para Pedro Rodríguez, cuando una semana masss tarde el mejor piloto mexicano del momento, se mató en una prueba de la Copa “InterSerie”. Ese domingo 11 de Julio de 1971 en las “200 Millas de Nuremberg” que se disputaban sobre el circuito de “NörisRing”, un certamen que no figuraba en su calendario, pero que Rodríguez, libre de otros compromisos y siempre voraz de carreras, había decidido animar con su pilotaje.
En principio iba a utilizar el nuevo BRM T163 Can-Am para experimentarlo; pero, al no estar terminado, aceptó el Ferrari 512S de Herbert Müller. Pedro había manifestado “Una carrera de segunda fila siempre es mejor que ninguna carrera.” al ex-piloto y dirigente de BRM Raymond Mays, quien relataría que desistió de prohibirle correr con otra marca, para lamentarse amargamente después por no haberlo hecho.
En la frenada de las eses perdió el neumático delantero derecho (que venía desinflándose lentamente) y el Ferrari, desequilibrado, se estrelló contra el muro y rebotó, retornando envuelto en llamas a la pista, donde fue impactado por el Porsche 917 que Kurt Hild compartía con Leo Kinnunen. Hild resultó ileso, pero Pedro Rodriguez, gravísimamente herido, con quemaduras, fractura de cráneo y de ambas piernas, tuvo que ser reanimado varias veces, para acabar expirando al mediodía en el hospital municipal de Nürnberg.
Paradójicamente, resultó ser el único piloto muerto sobre un 512. La federación mexicana anuló el Grand Prix de su país en señal de duelo, mientras un tribunal de Nuremberg exoneraba a Kurt Hild de toda culpa. En recuerdo de Pedro y de Ricardo, el circuito Ciudad de México pasó a nombrarse como “Autódromo Hermanos Rodríguez”, asi como la primera horquilla del circuito de Daytona. Por otra parte, la “Grand Prix Drivers Association” emitió un comunicado para rendir homenaje al comportamiento heroico del comisario de pista del circuito de NörisRing Helmut Schlosser, quien, asistido por otro comisario y un policía, había puesto en riesgo su vida al rescatar a Rodríguez de la jaula en llamas.
De Pedro Rodriguez se decía que llevaba siempre consigo un botella de salsa Tabasco (por si no encontraba chiles) que utilizaba sin reparos en los mejores restaurantes del mundo. También acostumbraba a cubrirse con una gorra de paño escocés y orejeras, tipo Sherlock Holmes. Pequeño de estatura (conducía levantando la barbilla), Pedro Rodríguez era un piloto gigantesco, que adoraba “Spa” y la lluvia, tanto como adoraba a su hermano, con quien acabó reuniéndose el 11 de Julio de 1971. En la memoria de todo aficionado debe haber un hueco iluminado para albergar el recuerdo de pilotos de su talla.
Publicado por:
Emilio Rodriguez
Gracias por mantener viva la leyenda de los hermanos Rodriguez, me parece triste que mucha gente no conoce esta gran historia de tan exitosos mexicanos
extraordinario relatos de incansable piloto talentoso y caballero
Felicidades por estos interesantes comentarios;a pedro rodriguez nadie lo igualara ;sea quien sea y patrocinado por quien sea;tendra primero que ganar todo lo que gano rodriguez,en todas las categoria en que participo,para intentar igualarlo...honor a quien honor merece
efectivamente ,para comparar a alguien con pedro Rodríguez,tendra que darle al automovilismo mundial todo lo que el le dio.
Quien quiere hacer estrellas por un esporádico triunfo,habra que decirle que el automovilismo ,como el futbol,
"a cada quien lo pone en su lugar..."
un abrazo